Я не очень много время уделяю соцсетям, поэтому плохо представляю себе, все процессы, которые в них происходят. Вот и группу ВК решил создать только сейчас, хотя в профильном бизнесе нахожусь аж 1997 года. А конкретные контуры по специализации «мотоциклы» стали четко прорисовываться только к 2002 году. До этого, как и пол страны в то время, занимался пригоном автомобилей из Германии и Голландии. Только, в отличии от подавляющего большинства, специализировался на грузовиках и автобусах. Поэтому конкурентов, у меня было не так и много. И вот, однажды я вспомнил, что по молодости, еще до армии, был заядлым мотоциклистом. И было у меня то, о чем в 84 году большинство сверстников могли только мечтать — Ява 634.01. Потом армия, перестройка, незаконченный до поры ВУЗ (потом все-таки осилил), Турция, Лужники….  В общем все, как у всех…. не до мотоциклов. И вот на рубеже столетий, когда обстановка в стране после очередного кризиса 1998 года стала стабилизироваться, я решил наверстать упущенное. В очередную поездку в Германию за грузовым микроавтобусом купил там себе в качестве попутного груза, первый в жизни японский мотоцикл — Honda CB 500F 1995 года.

Сайт auto.ru, в то время, еще принадлежавший его основателю господину Рогальскому, только лишь набирал обороты. А основным способом коммуникации между покупателями и продавцами абсолютно всего на свете, была бумажная газета «из рук в руки». Я подумал, что не плохо бы, пока я еще в Германии, закинуть, на всякий случай, объявление о продаже только что купленного и еще не доехавшего до места назначения мотоцикла, на авто.ру и посмотреть, что из этой затеи получиться. Ну так, ради интереса…Чего немецкий воздух в кузове зря возить. А вдруг продам. Может еще и заработаю. Себе ведь я завсегда еще смогу купить. Благо поездки в Германию были с периодичностью раз в месяц.

Вообще, процесс, к тому времени, у меня был уже достаточно хорошо отлажен. Благодаря немецкой спецшколе на Таганке, языкового барьера я не ощущал. Виза у меня была постоянно открыта. В Германии была постоянная съемная квартира, ключ от которой был всегда в кармане. Спустя время даже машину там приобрел, чтобы не брать ее в аренду и  не клянчить у друзей и знакомых, которых, кстати, у меня со временем образовалось великое множество во всех частях Германии. Одним словом, чувствовал я себя там легко и свободно, почти, как дома. А вот обратный путь на Родину, по прямой через Польшу, в то время был совсем не безопасен. Поэтому по ходу дела, приходилось осваивать альтернативные маршруты. Вплоть до экзотических. У меня, например, был накатан такой: по Германии до Путгардена, затем на пароме в Данию. По Дании 200 км до Копенгагена, затем в туннеле под морем до Мальмо, затем почти 700 км по Швеции до Стокгольма, оттуда на пароме в Финляндию, далее на Торфяновку либо Брусничное, Питер, Новгород, Тверь, ну а там и до столицы рукой подать. Весело, правда?  А единственным средством навигации, в то время, были атласы и бумажные карты. Но Стокгольм и Хельсинки я выучил уже и без карты. Расписание всех паромов тоже знал наизусть, Отвлекся….

В общем, вышло из этой затеи с попутным грузом в виде одного-единственного мотоцикла, то, что я даже представить себе не мог. Я еще не успел доехать с этим мотоциклом до дома, а на МКАДе, переминаясь с ноги на ногу, меня уже встречал покупатель на другом микроавтобусе. Он был немногословен: – Это вы тут из Германии импортный мотоцикл везёте? Давайте его скорее сюда перегрузим…

В следующую поездку я купил уже 2 мотоцикла, а в следующую целых 3. Потом микроавтобусов мне стало мало, и я стал покупать В Германии под каждую ходку грузовички, все побольше и повместительней. Благо продавались эти грузовики в России достаточно шустро, а содержимое их кузова — ещё шустрее. Я их (грузовики) называл «чемоданами». Потому, что основное назначение купленного в Германии грузовика, все больше сводилось именно к этой функции. То, что я зарабатывал с продажи самого грузовика, меня интересовало все меньше и меньше. Ну что, говорю, «чемодан» вчера купил, сегодня получу на него транзитные номера (Zollkennenzeichen) и начну мотоциклы по Германии собирать. А самое замечательное в этой затее было то, что мотоциклы шли как бы попутным грузом. То есть все накладные расходы по их транспортировке до места назначения, закладывались в стоимость «чемодана». А поскольку растамаживал я эти мотоциклы прямо на границе в Калининграде на физ. лицо и ПТСы получал прямо там же на пограничном переходе, то себестоимость самих мотоциклов сводилась всего к двум пунктам – цена в Германии и таможенные платежи. Ну, не считая незначительных расходов на «проходы границ». Никаких тебе брокеров, СВХ, СБКТСов и ЭПТСов. Короче халява полная. Эх, сейчас бы те времена и то ценообразование! Нынче на каждый мотоцикл, купленный в Германии, пока он доберется до места назначения и будет легализован в РФ в качестве транспортного средства, ложиться примерно 1000 евро, в виде транспортных расходов, брокеров, СВХ, СБКТС, ЭПТС и прочих, совершенно бессмысленных инструментов по отжатию денег у населения. И, это не считая, непосредственно самих таможенных платежей, которые на 2021 год составляют примерно 42% от таможенной стоимости мотоцикла. Подробно процесс растаможки я расписал тут. А курс рубля, в те времена, был такой, что я вообще все, включая продукты питания, покупал в Германии впрок, до следующей поездки. Выходило дешевле, чем дома.

 

Короче, пошло-поехало. И пошло настолько динамично, что я просто не был к этому готов. Я просто не успевал ездить в Германию за грузовиками и мотоциклами и одновременно решать все текущие вопросы тут. На фоне объема привозимых мотоциклов, грузовики и микроавтобусы, как средство заработка, меня уже вовсе перестали интересовать. Появился постоянный партнер — немец, со своим, еще не очень большим, на тот момент, гешефтом — «Motorrad Bishoff GmbH». Ну, примерно с десяток мотоциклов у него находилось перманентно в обороте для продажи на внутреннем рынке. Так вот, благодаря динамичному развитию событий в области нашего сотрудничества, размеры этого гешефта стали расти стремительно и существенно.

Уже через полгода размера прежних площадей стало не хватать и ему пришлось переехать на новое место.  Мне уже не приходилось самому мотаться по всей Германии и собирать мотоциклы. Эта часть гешефта теперь лежала на нем. Специально под это дело было куплено два микроавтобуса и два прицепа. Появился напарник, с которым мы просто приезжали в Германию, загружали уже купленные специально для нас мотоциклы, оформляли в местной таможне всю экспортную документацию и выдвигались в обратный путь в сторону родины. Но не прямиком, а обратная дорога по прежнему лежала через Калининград, где мы, к тому времени, уже обзавелись постоянным таможенным брокером, который производил таможенное оформление наших мотоциклов под ключ. В Москву мотоциклы приезжали уже с российскими ПТСами. Все было отработано и шло своим чередом. И, надо заметить, не плохо шло.

И вот, как-то, наш таможенный брокер, видимо обратив внимание на частоту наших поездок, и на то, что мы у него стали чуть ли не основным клиентом, предложил нам в добавок к таможенному оформлению еще и свои транспортные услуги. Специально под наши задачи в Голландии был приобретен двухъярусный полуприцеп, замечательно подходящий для перевозки мотоциклов. Теперь мы просто прилетали В Германию, загружали автопоезд, оформляли в немецкой таможне экспортную документацию и улетали обратно в Москву.   Через неделю там встречали уже растаможенные мотоциклы с ПТСами.  Автопоезд только успевал курсировать. Теперь узким местом стало то, что бедный Франк (немецкий партнёр) с трудом успевал набрать требуемое количество мотоциклов в промежутках между «ходками». И все шло настолько замечательно, что интуитивно я понимал – так хорошо вечно продолжаться не может. Чутье не подвело. Наступил 2014 год….

Я очень люблю Крым. Еще во времена СССР, когда я был совсем мальцом, родители меня возили туда по всяким ведомственные санаториям и пансионатам. До сих пор в памяти прочно сидит детский санаторий им. Шевченко в Евпатории, принадлежавший ведомству ЦК КПСС, в котором и трудился мой отец. В зрелом возрасте, после распада СССР, когда Крым стал принадлежать другому государству, я, как и прежде охотно продолжал туда ездить. Сначала с друзьями-студентами, а позже с семьей (бывало и наоборот). И мне не давал покоя тот факт, что исконно российский Крым, который завоевал князь Потемкин, и который в 1783 году указом Екатерины Второй был присоединён вместе с Таманским полуостровом к Российской Империи, уже дважды на моей памяти, успел сменить владельца. Первый раз с подачи недоумка Хруща, а повторно его слил в Беловежской Пуще не совсем трезвый Б. Н. Ельцин.

Каждый раз, приезжая в Крым и восхищаясь его красотой, я нудно и методично,  начинал выносить мозг всем, с кем я туда приезжал, что это какое-то историческое недоразумение, и Крым надо непременно вернуть!

И вот наступил 2014 год. И мечта, вроде бы, осуществилась. Но только все пошло совсем не так, как мечталось. И ожидаемой радости, на фоне сопутствующих событий, почему-то не чувствовалось. Слишком высока оказалась цена.  Еще хорошо, что пока отделались только деньгами (но это пока).  И все чаще стали проскакивать мысли, что уж лучше бы все оставалось по-старому.

Вслед за падением рубля стал проседать и хорошо отлаженный бизнес. Не мудрено – весь импорт у нас в стране наглухо привязан к курсу рубля по отношению к основным мировым валютам. А как оказалось, и не только импорт. Поросята, как выяснилось, едят импортный комбикорм, сыр делается на импортном оборудовании, а свеклу и картошку убирают импортные комбайны.

Еще вчера реальная средняя зарплата в стране, в пересчете на доллары была две тысячи, а теперь не дотягивает и до одной. Еще вчера большинство из нас могли себе позволить отпуск в Испании, на Кубе и горные лыжи в Альпах, а Турция и Болгария вообще считались чуть ли не дурным тоном. А теперь даже «родной» Крым стал многим не по карману.  И если цены на сыр и картошку еще имеют запас инертности, то непосредственный импорт реагирует на обвал рубля практически «след в след». Поэтому, еще вчера, при курсе евро 40, какой-нибудь Transalp600 стоил 170 тыс. руб., а сегодня, при курсе евро в 65 (это про 2015 год) он только в закупке уже стал обходиться в 250. Люди явно не были готовы к такому повороту событий. С первой космической скоростью во всех авто и мото салонах смели все старые запасы, заготовленные еще по старому курсу.  Затем принялись за «вторичку». И только года через два, когда всю эту «вторичку» уже успели перепродать друг другу по несколько раз и укатать до непотребного состояния, очень осторожно стал проявляться интерес к новым поступлениям по новым ценам.

В общем, бизнес стал балансировать на грани рентабельности. Партнер, последнее время не выполняющий никаких значимых функций еще какое-то время держался в качестве бесполезного балласта. А потом (помните Вицина – да я на русалках больше заработаю) махнув рукой, со словами – да я в такси больше заработаю, покинул наш могучий синдикат. Франк (немецкий партнер) тоже стал подавать признаки недовольства. Мол не может он платить шесть тысяч евро в год за аренду, плюс все налоги, когда фура стала ходить всего раз в год, против 4-5 в прежние времена. Недовольство стали проявлять и брокеры – владельцы фуры. В общем года два просто шел процесс выживания. Одна за другой стали схлопываться все мелкие конторки в Москве по соседству, которые, в свое время, глядя на меня решили скопировать мой бизнес. Один такой умник, прямо на территории нашего ГСК, без зазрения совести, решил скопировать мой бизнес вообще полностью и стал возить именно те модели, на которых специализировался я и которые до меня из Германии возили в единичных экземплярах — Трансальп, Африка, Варадеро. Он даже статьи из моего сайта содрал один в один, не удосужившись поменять в них имена и географические названия.

В общем, настали не лучшие времена и что бы держаться на плаву пришлось, на время, как-то реконструировать свой гешефт и частично откатиться в прошлое. С Франком порешили так. Я сам арендую ангар в Gewerbegebiet (в промзоне в Herten, что бы аренда была подешевле) для сбора и хранения мотоциклов.

Собирать мотоциклы по Германии буду тоже сам. Его задача сидеть в интернете, искать интересные варианты, связываться с продавцами и «делать ценник». Торговаться по цене, у себя на родине, ему, как закоренелому хендлеру, гораздо сподручнее. Я же прилетаю в Германию на 4-5 дней, арендую бус и еду собирать то, что он для меня подготовил.. Пока я еду куда-нибудь, к примеру, в Кёльн, за одним мотоциклом, он находит что-то еще и шлет мне на вотцап координаты, где меня уже ждет следующий. Таким образом, за день мне удавалось собрать и привезти на базу максимум 3 мотоцикла. Больше ни в бус не входит ни времени не остаётся.

СВ среднем, чтобы собрать 3 мотоцикла, за день приходилось проезжать по Германии 400-700 км. Бывало и намного больше. Иногда до тысячи. Маршрут, конечно, старались строить упорядоченно, чтобы в один день проработать одно направление. Ну, к примеру, Франкфурт на Майне, и все, что, хотя бы приблизительно, в этом же направлении. В, общем, за одну ходку в Германию (4-5 дней) я проезжал около 2500-3000 км и мог собрать максимум 10-12 мотоциклов. Больше не получалось. А на фуре их 30. Стало быть, чтобы скомплектовать фуру, следовало слетать в Германию 3 раза.

Но это все не пугало. Проблема была в другом. О прежних оборотах и доходах, оставалось толь вспоминать с грустью, но процесс стал более-менее налаживаться. Но едва все ценники успевали подтянуться к новому курсу рубля, как непременно следовало его очередное падение. В общем, на протяжении последних нескольких лет уже вошло в систему: новый привоз «отстаивается» около года, пока не выгребут все старые запасы, привезенные по курсу год назад. А через год, когда новые ценники уже сравнялись с рынком, начинают проявлять интерес к последнему (уже не новому) поступлению, при этом удивленно спрашивая: — А чего это он у вас целый год стоит и никто не купил? Наверное это плохой мотоцикл….